2)第75章 民航改革_重生之科技洪流
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  是想不出来能有什么赚头,不亏本就谢天谢地了。

  而且还是实行政府定价制度,这个赵一也没有打算在建议书里面进行改革,因为这样做其实没什么意义,人民的富裕程度就那个水平,即使放开了票价定制权又能怎样,卖得贵就没有乘客,一样抓瞎。

  这时候的购票需要介绍信,大部分都是各单位领导乘坐,飞机票都是报销的。赵一在改革建议书中,希望这种制度一视同仁,不然这些报销的飞机票只能乘坐国有航空公司,那么他的航空公司就别想有乘客了。

  从上面的介绍,各位读者你们猜猜,国内航空业到底盈不盈利?

  纵观我国民航市场定价政策情况,共分为三个阶段。第一个阶段是政府统一定价阶段,该阶段前期时间段为建国--1974年,政策为政府统一定价;后期阶段时间段为1974-1997年,1974年,境内、外旅客乘坐国内航班实行两种价格,1984年,对中国公民给予折扣票价,境外实行公布票价等。

  这一阶段总体是处于盈利状态的。没想到吧!

  第二个阶段是政府管制定价阶段,前期时间段为1997-1999年,推出“一种票价,多种折扣”等;后期时间段为1999-2003年,出台“禁折令”、“航线联营”等多项政策。

  为什么这个阶段的后期出台了“禁折令”、“航线联营”呢,因为这个阶段总体是亏损的,不得不出这些政策以提高民航盈利情况。

  第三阶段则是政府指导价阶段,从2004年以后。政策是航空运输企业在境内外销售国内航线客票时,将以平均每人每公里0.75元作为国内各航线基准价,在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格。由航空运输企业独家经营的航段,实行票价上限管理,不规定下限。

  以京都到沪上的机票为例:把航线距离1181千米,带入公式,再上浮25%,就是各家航空公司在京沪航线的经济舱全价票价格——1240元。有了全价票的定价,就能确定不同的舱位的票价。

  这第三阶段民航市场总体也是盈利的,而且盈利情况还不错,仅2004年一年国内民航市场总共盈利86.9亿元。

  其实整体来说,民航市场盈利不容乐观,前期受国民经济收入水平影响,盈利并不大,后期受国际油价影响很大,盈利或者亏损不是由航空公司自己做主的。

  除非国家允许他自主经营航空燃油提炼售卖业务,那么他就可以根据石油情况,利用石油期货来规避这些不可控风险,但是自己感觉这种可能性不大。

  不管上面同不同意,自己还是需要争取的,争取的筹码是什么呢?就是自己不参与国内石油业务开采业务和提炼业务,这些都是国企的基本盘。

  将自己的石油来源放到国外,那么还牵涉一个外汇问题,估计政府不太愿意同意,只能使用自己的外汇,好在赵一也不缺这点外汇,把这一条加进去,增加通过的可能性。

  经过赵一这么一弄,貌似也不是不行,自己掌握全环节,盈利预期除了政策性因素外,其他因素都可以排除或者提前做好准备。

  合计好这些之后,一篇《国内民用航空业改革及关于私人航空准入政策改革的建议书》就这么新鲜出炉了。

  写好之后,于1982年11月15日,将改革建议书递交到了国家发计委,之后的事情就看天意了。

  赵一又过上了混吃等死+躺尸的日子。

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